Первый русский „бас" — Петр Михайлов

Петр Михайлов - псевдоним взятый <br> Петром I  на время обучения строительству <br> кораблей в Голландии Петр Михайлов - псевдоним взятый
Петром I на время обучения строительству
кораблей в Голландии

О необычайной многогранности неутомимой и яркой личности выдающегося преобразователя России XVIII в. — руководителя тогдашнего Русского государства Петра I написано много. Мы преследуем цель показать Петра I лишь в одном аспекте его всеобъемлющей и разносторонней деятельности — в качестве талантливого кораблестроителя своего времени.

Как же случилось и что обусловило тот факт, что глава государства стал уделять много внимания кораблестроению, сделался не только его энергичным организатором, но и незаурядным конструктором, а затем непосредственным строителем кораблей?

Современники свидетельствуют, что Петр, будучи щедро одаренным природой человеком, имел влечение к любым видам техники и к самым различным ремеслам. С детских лет он искусно плотничал, столярничал, малярничал, токарничал и работал в кузнице. Пятнадцатилетний Петр увлекся прикладными математическими дисциплинами, в частности геометрией. Этот интерес у него сохранился на всю жизнь.

Как-то известный дипломат того времени Я. Ф. Долгорукий рассказал юному царю об имевшихся у него астролябии и готовальне — инструментах, с помощью которых можно изменять расстояние между двумя пунктами местности, даже не приближаясь к ним вплотную. Любознательный Петр не успокоился до тех пор, пока не сделался сам обладателем подобных диковинок и не отыскал человека, который смог научить его их практическому использованию. Таким знатоком оказался голландец Франц Федорович Тимерман, давно проживавший в Москве, где занимался предпринимательством. Любознательный юноша не удовольствовался объяснениями о пользовании инструментами, а начал изучать под его руководством арифметику, геометрию, астрономию, фортификацию, артиллерию. Под наблюдением Тимермана, в совершенстве освоив чертежные инструменты, Петр стал прилежно заниматься черчением.

Тогда же впервые проявился у Петра интерес к водной стихии и кораблестроению. Еще 14—15-летним отроком царь таскал из Оружейной палаты „корабли малые" — старые отцовские модели различных судов.

Непосредственным поводом, впервые привлекшим внимание Петра к кораблестроению, послужила находка им в старом амбаре небольшого разъездного ботика, впоследствии получившего всемирную известность под названием „дедушка русского флота".

По просьбе Петра Франц Тимерман, сделавшийся одним из его любимых наставников, разыскал искусного столяра-голландца из отставных моряков — Карштена Бранта, который отремонтировал ботик, а также вооружил судно мачтой и парусом. На этом ботике старый матрос ходил с Петром по узкой речке Яузе, обучая его управлять судном под парусом. На речке не было простора для лавирования, и царь решил заняться судостроением и судовождением на Переяславском озере. На берегу реки Трубежа, впадающей в озеро, вблизи города Переяславля было выбрано место для судостроительной верфи. Зимой 1689 г. под руководством Бранта и корабельного мастера Корта (тоже голландца) стали строить сразу три судна. В качестве учеников корабельных плотников на этой верфи работали товарищи юного Петра из бывших „потешных", ставших к тому времени бомбардирами Преображенского полка.

Вплоть до весны 1693 г. молодой царь ежегодно по нескольку недель бывал на озерной верфи и как простой плотник с топором и пилой в руках работал вместе со своими преображенцами на постройке судов. Всего за время существования этой верфи на Переяславском озере на ней было построено для озерной „потешной флотилии" девять судов, в том числе небольшой корабль, галера и несколько яхт. Заметим, что суда эти обладали довольно низкими мореходными качествами и даже не могли лавировать под парусами, а их остойчивость оказалась настолько плохо обеспеченной, что одна из яхт однажды опрокинулась. Сказывалось отсутствие у строителей этих судов достаточных знаний и опыта.

Участие Петра в создании Переяславской верфи и постройке судов для „потешной флотилии" сыграло огромную роль в формировании его призвания к кораблестроению. Об этом Петр до конца дней своих никогда не забывал. Так, например, в 1723 г. он приказал вытащить на берег все суда „потешной флотилии", убрать их в специально построенные амбары и как можно дольше сберегать как самые дорогие реликвии отечественного кораблестроения.

Увлечение водной стихией с годами стало перерастать у Петра в подлинную страсть к морскому делу. На внутреннем водоеме ему становится тесно — его влечет безбрежное море. „Несколько лет исполнял я свою охоту на озере Переяславском, — писал впоследствии Петр, — наконец оно стало для меня тесно... Тогда я решился видеть прямо море и просить позволения у матери съездить к Архангельску".

28 июля 1693 г. Петр со своим окружением прибыл на речных судах в Холмогоры, откуда на следующий день отправился в Архангельск. Здесь царя ожидала специально для него построенная 12-пушечная яхта „Св. Петр", на которой он вышел в море и совершил вместе с целой флотилией голландских и английских коммерческих судов 300-километровый поход к устью реки Поной. Эскортировал эту флотилию впервые увиденный Петром голландский военный корабль.

По возвращении из похода Петр более полутора месяцев оставался в Архангельске, ожидая прибытия из Гамбурга целого „каравана" иностранных купеческих судов, встретить которые он хотел обязательно сам.

В те годы Архангельск был единственным морским портом России, связывавшим ее со странами Запада. Отсюда также открывался путь на восток — в Северный Ледовитый океан, к Новой Земле, к устьям рек Оби, Енисея, Лены и Колымы. Особенности географического положения, большие ресурсы корабельного леса, возможность набора рабочей силы из местного населения, с детства привыкшего к морю и морскому делу, предопределили выбор Архангельска как центра будущего судостроения России на севере. По указанию царя на остров Соломбала, что лежит на Северной Двине против города Архангельска, завезли все необходимые строительные материалы. Здесь была основана судостроительная верфь. Первым судном, построенным на ней, стал 24-пушечный корабль „Св. Павел", заложенный самим Петром в сентябре 1693 г. Наблюдение за постройкой этого судна царь возложил на Ф. М. Апраксина, которого перед этим только что назначил архангельским воеводой.

В период пребывания Петра в Архангельске туда на трех судах прибыло голландское торговое посольство во главе с владельцем судостроительной верфи в Роттердаме Николаем Витсеном, которому царь тут же заказал построить для России 44-пушечный фрегат.

На обратном пути из Архангельска в Москву Петр вновь заехал в Холмогоры, а оттуда в Вавчугу, где с большим интересом осмотрел водяные лесопильные мельницы братьев Бажениных. Он оценил предприимчивость этих русских людей и удобство месторасположения их предприятия для развития экспорта леса на отечественных судах в заморские страны. Петр подал Бажениным идею создать рядом с их „пильными" мельницами судостроительную верфь, чтобы строить на ней мореходные транспортные суда, на которых самим, без иностранных посредников, вывозить лес за границу. Чтобы сразу заинтересовать их материально, царь предоставил Бажениным ряд привилегий по использованию государственных лесов и обещал дополнительные льготы, когда они начнут сами экспортировать лес.

Возвращаясь из Архангельска, Петр на заводе в Олонце сам отлил пушки для заложенного на Соломбале корабля, а также выточил для него необходимые блоки.

В следующем, 1694 г. Петр снова побывал в Архангельске, где спустил на воду и вооружил заложенный им корабль „Св. Павел", осмотрел и принял в казну построенный в Голландии по его заказу 44-пушечный фрегат „Св. Пророчество" и распорядился заказать Витсену еще одно судно — 32-весельную галеру.

Посещение Петром в 1693 и в 1694 гг. Архангельска имело огромное значение для развития судостроения на севере России. Русский царь увидел выгоды и возможности использования отечественных коммерческих судов для развития торговли с заморскими странами. Постоянно общаясь в Архангельске с русскими и иностранными предпринимателями, моряками и купцами, занимавшимися экспортом в Голландию, Англию, Данию и другие страны русских товаров, Петр был поражен, узнав, что наибольшие выгоды из этого извлекали не русские, а иностранцы. Пользуясь тем, что у русских купцов тогда еще не было своих мореходных купеческих судов, иностранцы свободно приходили в Архангельск и здесь на месте диктовали русским самые низкие цены на местные товары.

Петр именно тогда осознал вопиющую несправедливость подобного положения, ущемляющего государственные интересы России, и решил изменить его. Стало ясно, что для избавления от иностранной зависимости прежде всего необходимо начать строить собственный торговый флот, а затем на отечественных коммерческих судах доставлять русские товары на иностранные рынки. Долго ждать быстрому на действия Петру было невтерпеж. Он решил немедленно продемонстрировать иностранным купцам возможности России и сбить с них спесь во взаимоотношениях с русскими поставщиками экспортных товаров. Петр приказал загрузить .чесом, пенькой и мукой свои два единственных военных судна — корабль и фрегат и отправил их в качестве обычных „купцов" в порты Голландии, чтобы впервые показать там флаг России.

Борьба за обеспечение для России выходов к морям становится одной из основных, глубоко осознанных задач внешней политики правительства Петра I, а забота о создании отечественных военного и коммерческого флотов — важнейшим/средством для ее разрешения.

Придавая огромное значение Архангельскому порту для обеспечения заморских связей России, Петр был вынужден считаться с тем непреложным фактом, что акватория порта замерзает и большую часть года вовсе не может быть использована для целей навигации. Вполне естественно, что взоры дальновидного монарха обращаются на юг, где Оттоманская империя в союзе с крымскими татарами упорно не желала допускать Россию к берегам Азовского и Черного морей. Петр решил прежде всего пробиться к берегам Азовского моря путем захвата у турок приморской крепости Азов, однако в 1695 г. потерпел неудачу. Поняв, что для захвата Азова необходимо иметь не только сильную армию, но и достаточно мощный флот, Петр сразу же принялся за реализацию этой идеи.

Царь не хотел давать врагу передышки. Он поставил перед страной задачу: в течение одной зимы построить такой военный „караван", с которым можно было бы вторично отправиться к Азову и овладеть этой приморской крепостью. Задача создания за такой короткий срок флота была необычной и усложнялась новизной дела. Пришлось сразу столкнуться со многими трудностями: у казны не было в наличии достаточных средств, отсутствовали многие материалы, не было судостроительных верфей и специалистов-судостроителей, имевших опыт создания мореходных военных судов. Всего за несколько зимних месяцев требовалось построить, вооружить и снабдить всем необходимым огромную армаду, да так, чтобы она была в состоянии вступить в единоборство с турецким флотом, обладавшим солидным боевым опытом.

Однако трудности отнюдь не обескураживали Петра, а лишь еще более возбуждали присущую ему неутомимую энергию и напористость. Вместе со своими соратниками он разработал план создания „каравана", по которому следовало немедленно приступить в подмосковном придворном селе Преображенском к заготовке из сырого и мерзлого леса „членов" (то есть деталей) набора корпусов галер и брандеров. Эти „члены" предполагалось перебросить конной тягой к Воронежу, где создать верфи, на которых сразу же организовать сборку и постройку судов „каравана".

По распоряжению царя в считанные дни село Преображенское было превращено в центр судостроения. За топоры взялись солдаты гвардейских Преображенского и Семеновского полков, многие из которых стали опытными корабельными плотниками еще во времена участия в постройке судов для „потешной флотилии" на Переяславском озере. Эти солдаты и составили основу рабочей силы сперва в Преображенском, а позднее и на воронежских верфях.

Образцом для изготовления „членов" для галер послужила доставленная в Преображенское в разобранном виде из Голландии 32-весельная галера, которую Петр заказал голландскому судопромышленнику Витсену еще во время своего пребывания в Архангельске в 1694 г. Витсен прислал и корабельного мастера для руководства сборкой галеры на месте. Этот голландец помог заготавливать „члены" для галер, дав нужные указания.

Ценой колоссального напряжения сил к концу февраля 1695 г. в Преображенском были срублены из сырого леса „члены" для 22 галер и 4 брандеров. Отсюда более десяти тысяч крестьянских подвод санным путем доставили заготовленные детали судов в Воронеж.

Для сборки и достройки судов будущего „каравана" Петр избрал правый, пологий берег реки Воронеж на протяжении от города Воронежа до слободы Чижово, а также удобные места у Ступинской пристани, что находилась несколько выше Воронежа. Выбор пал на этот район потому, что отсюда имелось прямое водное сообщение с рекой Дон, а по нему — с Азовским морем. Кроме того Петр учел, что по берегам притоков реки Воронеж было много обширных лесных угодий, пригодных для заготовки необходимых лесоматериалов.

Поскольку для похода к Азову помимо военных судов требовались огромные транспортно-перевозочные средства, способные перебросить к турецкой крепости русские войска, их технику и припасы, Петр приказал построить в Козлове, Брянске и в некоторых пунктах по течению реки Воронеж 1300 стругов, 300 морских лодок и 100 плотов.

По указу Петра в Воронеж и окрестные места согнали плотников и других работных людей со всех окружающих сел и деревень, а также из Москвы, Вологды, Нижнего Новгорода, Архангельска и Астрахани. Среди них было немало талантливых русских умельцев, таких как вологодский судовой плотник Осип Щека, строивший галеры, нижегородский плотник Яков Иванов — виртуоз по части стругов.

По призыву Петра из Архангельска с иностранных судов, зимовавших в русском порту, привезли на подводах судовых плотников и других специалистов, знакомых с судостроением. Им была обещана щедрая плата за срочную работу и гарантирована быстрая доставка обратно по ее окончании. Многие десятки корабельных мастеров, подмастерьев и плотников были выписаны из Голландии, Англии и Венеции. Все это обходилось очень дорого, но подобные расходы оправдывались срочностью и важностью задуманного дела.

Всего в районе Воронежа в 1696 г. собрали более 26 тысяч плотников, возчиков и иных работников, которые были заняты на постройке судов, заготовке и подвозке для них „членов" набора корпусов 'и стройматериалов. Перевозки обеспечивали несколько тысяч лошадей. Сам Петр лично участвовал во всех строительных работах как рядовой корабельный плотник и кузнец, не отставая от своих соратников из числа бомбардиров-преображенцев.

К маю 1696 г. постройка и спуск на воду большей части судов были завершены. Недостроенные тоже спустили на воду, решив достраивать „на ходу"— во время перехода к Азову. Так, недостроенный 36-пушечный корабль „Апостол Павел" по приказанию Петра вышел в поход вслед за морским „караваном" в сопровождении пяти стругов, на которых везли доски и иные материалы для достройки корабля в пути.

Во главе следовавшего к Азову морского „каравана" шла лучшая галера „Принципиум", которой командовал сам царь под именем Петра Алексеева. Как известно, одно лишь появление русских судов на Азовском море лишило осажденную турецкую крепость возможности получать помощь от своих сил со стороны моря. Именно это обстоятельство и вынудило гарнизон Азова 18 июля 1696 г. сложить оружие и сдать крепость.

Однако взятие Азова явилось лишь началом борьбы России за выход на просторы Азовского и Черного морей, и для этого потребовалось создать мореходный военный флот, включающий в свой состав большое число мощных артиллерийских линейных кораблей.

Вскоре после взятия Азова Петр выбрал место на побережье Азовского моря вблизи Азова, где предполагал построить порт и кораблестроительную верфь. Вернувшись в Москву, Петр собрал в октябре 1696 г. Боярскую думу и обратился к ней с предложением. По этому предложению Петра Боярская дума приняла „Статьи удобные, которые принадлежат к взятой крепости или фортеции от турок Азова". В пространном решении думы, в частности, говорилось: „Морским судам быть".

В соответствии с решением думы предполагалось в самые сжатые сроки построить для Азовского флота 52 линейных корабля. Поскольку тогдашняя русская казна не имела достаточных средств для осуществления подобного дорогостоящего мероприятия, дума вынесла решение строить корабли на средства „кумпанств", образуемых из помещиков, купечества и духовенства, на основе расчета, разработанного правительством. Государство брало на себя заботу о бесплатном предоставлении „кумпанствам" лесных угодий для заготовки необходимых стройматериалов, а также по найму за границей корабельных мастеров и иных специалистов.

Несмотря на обилие забот по управлению обширным государством, энергичный Петр постоянно выкраивал время, чтобы иметь возможность самому трудиться на Воронежской верфи, и выполнял обязанности то начальника строительства, то корабельного мастера, то рядового плотника Орудующего топором и пилой. Молва об участии самого царя в кораблестроительных работах распространилась по всей России и способствовала тому, что в народе укреплялось сознание важности кораблестроения и флота для обеспечения нужд страны.

Приглашая из-за границы иностранных специалистов руководить постройкой первых отечественных многопушечных кораблей для Азовского флота, Петр отдавал себе отчет, что среди них могут оказаться не только недостаточно квалифицированные, но и недобросовестные люди. Но мера эта была вынужденной: пока русские люди не научились строить корабли, да притом лучше, чем иностранцы, не приходилось считаться ни с огромными затратами, ни с прочими издержками.

Петр хотел прежде всего освоить искусство кораблестроения. С этой целью сметливый царь решил ознакомиться практически с достижениями и методами кораблестроения в передовых западноевропейских странах. Петр снарядил в страны Западной Европы Великое посольство, имевшее важную дипломатическую миссию — расширить и укрепить союз против Турции. Составу посольства был придан отряд из трех десятков „волонтеров", набранных из давних соратников царя по „потешному полку" — бомбардиров-преображенцев, среди которых следовал инкогнито и сам царь, укрывшийся под именем Петра Михайлова.

Великое посольство выехало из Москвы в начале марта 1697 г. и выполняло свою миссию в течение полутора с лишним лет.

Опередив посольство, Петр со своими соратниками остановился в небольшом приморском голландском городке Саардам, где тогда находилось до полусотни лучших в Голландии судостроительных верфей. Царь нанялся рядовым плотником на частную верфь местного судопромышленника Линста Рогге, однако смог проработать там всего восемь суток: случайно его инкогнито было раскрыто и царь-плотник привлек толпы любопытных жителей, мешавших ему работать. Тогда Петр переехал из Саардама с десятком волонтеров в Амстердам и там все они поступили на Ост-Индскую верфь. Под руководством корабельного мастера Герита Класа Поля Петр со своими соратниками заложил и построил 33-метровый фрегат „Апостолы Петр и Павел". Более трех месяцев работал корабельным плотником русский царь на постройке этого судна. Одаренный от природы, он настолько быстро все схватывал, что вскоре усвоил все те знания, которыми обладал его учитель. Герит Клас Поль был в восторге от успехов ученика и выдал русскому царю патент с текстом, не требующим комментариев:

„Я нижеподписавшийся, Герит Клас Поль, корабельный мастер при Амстердамской камере привилегированной Ост-Индской компании, свидетельствую и удостоверяю по истине, что Петр Михайлов (находящийся в свите Великого московского посольства, в числе тех, которые здесь в Амстердаме на Ост-Индской корабельной верфи, с 30 августа 1697 года и по нижесказанное число, жили и под нашим руководством плотничали), во все время благородного здесь пребывания своего был прилежным и разумным плотником, также в связывании, заколачивании, сплачивании, поднимании, прилаживании, натягивании, плетении, конопачении, стругании, буравливании, распиловании, мощении и смолении поступал как доброму и искусному плотнику надлежит и помогал нам в строении фрегата „Петр и Павел", от первой закладки его, длиною во 100 фут (от форштевня до ахтерштевня), почти до его окончания и не только что под моим надзором корабельную архитектуру и черчение планов его благородие изучил основательно, но и уразумел эти предметы в такой степени, сколько мы сами их разумеем. Для подлинного удостоверения я подписал сие моею собственной рукою.

Дано в Амстердаме, в нашем постоянном местопребывании на Ост-Индской верфи, 15 января в лето господне 1698 г. Герит Клас Поль, корабельный мастер привилегированной Ост-Индской компании в Амстердаме".

Работая под руководством Класа Поля, считавшегося одним из лучших в Голландии мастеров, Петр был разочарован не только в познаниях его, но и познаниях всех других голландских мастеров, поскольку оказалось, что они не были сведущи в теории кораблестроения. Свои суда голландцы строили рутинными методами, передававшимися из поколения в поколение "По семейной традиции. Они были совершенно незнакомы с теорией кораблестроения и не могли объяснить и обосновать целесообразность применения того или иного конструктивного приема. Петр убедился, что голландские кораблестроители всего-навсего ремесленники, полагающиеся лишь на природную сметку и верность глаза.

Ремесленнический подход голландских кораблестроителей к кораблестроению не нравился Петру, который хотел, чтобы отечественное кораблестроение развивалось на научной основе. Именно поэтому он решил, что русским в Голландии больше делать нечего, а продолжать учение следует в Англии, где вопросам теории кораблестроения уделяли значительное внимание.

Когда в начале 1698 г. Петр вместе со своими спутниками прибыл в Англию, его там познакомили с известным английским адмиралом лордом Крамартеном.

Это был опытный и образованный моряк, искусный любитель-судомоделист, а главное хорошо знающий теорию кораблестроения. Беседы с ним способствовали расширению кругозора Петра, а также усвоению им основ кораблестроительной науки.

Петр поселился в доме корабельного мастера Эвелина в окрестности Лондона — Детфорде, вблизи знаменитой королевской кораблестроительной верфи. Он постоянно посещал эту верфь, бывал на ее стапелях, беседовал с корабельными мастерами, знакомился с чертежами строившихся кораблей, сам вычерчивал и даже переносил на плаз верфи корабельные чертежи.

В Англии Петр пробыл три с половиной месяца и за этот короткий срок успел практически овладеть технологией строения судов на местных верфях, изучил основы теории корабля, овладел методами графического изображения корпуса и деталей судна. В то время в Англии теоретический чертеж судна не имел батоксов, но содержал изображения продольных сечений корпуса под некоторым углом к диаметральной плоскости (так называемых „рыбин"). Тогда на теоретическом чертеже изображали также основные конструктивные узлы и даже отдельные детали корпуса судна, внизу помещали масштабную сетку. Выполненные лично Петром по этому методу чертежи судов отличались высоким качеством и большим изяществом, о чем свидетельствуют те из них, что и по сей день хранятся в фондах Государственного Эрмитажа.

Во второй половине апреля 1698 г. Петр возвратился в Голландию, предполагая оттуда через Вену направиться в Венецию, чтобы продолжить ознакомление с кораблестроением. В те времена Венеция считалась на южных морях самым передовым центром кораблестроения. Однако туда царю не довелось поехать — внутренние дела, связанные со стрелецким бунтом, вынудили его срочно возвратиться в Россию.

Одним из важных результатов для отечественного кораблестроения первой заграничной поездки Петра явилось создание им на основе голландских и английских терминов русской морской и кораблестроительной терминологии. Факт создания единого языка кораблестроителей в России имел огромное значение для ускорения развития русского кораблестроения. Многие заимствованные за границей и введенные Петром в практику отечественного кораблестроения термины используются и по сей день (ахтерштевень, шпангоут, киль, кильсон, пиллерс, камбуз, карлингс, гальюн и др.).

Разуверившись в познаниях голландских кораблестроителей, Петр, опасаясь, что, используя свои рутинные методы, они создадут на воронежских верфях далеко не совершенные корабли для России, еще из Вены направил распоряжение в Воронеж о прекращении дальнейшей постройки голландцами кораблей и других судов. По указанию царя на смену многим голландцам были наняты на русскую службу опытные кораблестроители из Англии и Венеции, которые и завершали строительство начатых голландцами кораблей для „кумпанств".

В октябре 1698 г. Петр снова прибыл в Воронеж и сразу же активно включился в руководство постройкой судов для Азовского флота. К этому времени русский царь официально занимал должность „адмиралтейской верфи баса" (мастера) и получал по ней денежное содержание от казны 366 рублей в год.

Корабли, строившиеся „кумпанствами" в Воронеже, проектировали как морские, однако путь до моря им предстояло по вступлении в строй пройти по рекам, глубины которых были весьма ограниченными. Исходя из этого в ходе постройки судна строителям приходилось уменьшать их осадку, а это нарушало нормальное соотношение их основных размерений („пропорций"), что отрицательно сказывалось на конструктивных качествах, в том числе — на прочности и долговечности судна.

Нанятые из разных стран, обладавшие разным уровнем квалификации иностранные корабельные мастера строили корабли, отличавшиеся друг от друга своими „пропорциями". Большой ущерб строению судов наносило отсутствие общих единиц измерения: на одних судах кораблестроители применяли голландские футы, на других — английские и т. п.

Построенные „кумпанствами" корабли были настолько конструктивно несовершенны и плохо выполнены, да к тому же так разнокалиберны, что не представляли почти никакой боевой ценности. Петр, имевший опыт и некоторые теоретические познания, в этом убедился сям и отстранил „кумпанства" от дальнейших кораблестроительных работ. Он распорядился сосредоточить все достроечные кораблестроительные работы в руках государства, а на „кумпянетва" возложил обязанность финансировать их. Для руководства достройкой и переоборудованием кораблей, заложенных „кумпанствами", и постройкой новых по указанию царя были выписаны новые кораблестроители — английские, венецианские и др., имевшие опыт постройки многопушечных кораблей.

Именно в этот период у Петра возникла вызванная обстановкой идея внедрить в отечественное кораблестроение те положения, которые по современной терминологии можно было бы именовать азами стандартизации. Совместно со своим наиболее талантливым сподвижником в кораблестроении Федпееем Скляевым он разработал таблицу стандартов для различных типов кораблей, строившихся для Азовского флота. Специальным царским указом было строжайше запрещено отступать от установленных „добрых пропорций". Эти „пропорции" содействовали тому, что была изжита разнокалиберность судов, порожденная при постройке их „кумпанствами". Позднее, с образованием Адмиралтейств-коллегий, данная система „добрых пропорций" была развита и узаконена специальным постановлением.

Между тем прибытие в Воронеж нескольких лучших английских и голландских кораблестроителей, известных лично Петру и приглашенных им на русскую службу для закладки новых линейных кораблей, задерживалось. Тогда нетерпеливый царь, рассчитывавший до наступления заморозков начать постройку хотя бы одного корабля, решает сам его заложить, использовав чертеж, привезенный из Англии и лично им переработанный применительно к местным условиям. Учитывая мелководность Азовского моря, а также рек Дона и Воронежа, Петр значительно уменьшил осадку спроектированного им корабля, что потребовало поиска новых пропорций его основных размерений для обеспечения сносных мореходных качеств. В английский чертеж корабля были внесены и такие новшества как сконструированный Петром фальшкиль, который состоял из двух брусьев, скрепленных не сквозными болтами, а специальными „ершами". Преимущество такого устройства заключалось в том, что, если от удара корпуса корабля о грунт отрывался фальшкиль, корабль не давал течи и герметичность не нарушалась. Подобная конструкция в иностранном кораблестроении появилась лишь в 40-х гг. XIX в.

19 ноября 1698 г. в торжественной обстановке на Воронежской адмиралтейской верфи Петр заложил свой первый „государев" корабль — 58-пу-шечный „Предистинация", имевший длину 40 и ширину 9,8 м.

Необходимо отметить, что сам факт закладки русским царем корабля на виду у многих иностранных кораблестроителей, в том числе отстраненных им от строения некоторых голландских мастеров, был достаточно смелым актом. Следует учесть, что в ту пору весь кораблестроительный опыт лично Петра ограничивался участием в постройке на Переяславском озере 20-ти пушечного корабля и яхты для „потешной флотилии" да небольшого фрегата на Ост-Индской верфи в Амстердаме.

Решив из соображений национального престижа строить корабль „Предистинация" вовсе без помощи иностранцев и исключительно руками русских мастеровых, Петр отозвал из Венеции двух своих наиболее способных соратников из числа бомбардиров-преображенцев — Федосея Скляева и Лукьяна Верещагина. Они нужны были ему как помощники строителя заложенного „государева" корабля и фактические его строители, когда занятый государственными делами царь не мог присутствовать на верфи.

Петр приказал отобрать и заготовить для постройки „Предистинации" лишь самые сухие и выдержанные лесоматериалы. Это в значительной степени обеспечивало кораблю такие качества, как прочность и долговечность.

Вынужденный отбыть в Москву, где его ждали дела по управлению государством, Петр дал указание Скляеву руководить постройкой своего корабля, приказав постоянно держать его в курсе всех работ, а по различным принципиальным вопросам каждый раз испрашивать указаний. В случае возникновения трудностей технического и конструктивного характера царь наказал Скляеву обращаться за советом только к работавшим в Воронеже мастерам-англичанам.

Вернуться в Воронеж Петру удалось лишь в конце февраля 1700 г. Корпус „Предистинации" уже возвышался на стапеле. Вместе со Скляевым и Верещагиным он к концу апреля подготовил корабль к спуску и успешно спустил его, когда пришла большая вода. После этого Петр сам установил на „Предистинации" мачты и часть орудий и лишь затем снова отбыл в Москву.

Корпус вновь построенного корабля отличался пропорциональностью основных размерений, плавными обводами, а это положительно сказывалось на его мореходных качествах. Бархоуты, имевшие относительно палуб большую кривизну, придавали корпусу судна дополнительную прочность. Полные обводы носовой части способствовали легкому восхождению корабля на волну. „Предистинация" обладала хорошей остойчивостью, приличной маневренностью и оказалась самым быстроходным кораблем в составе Азовского флота.

Один из выдающихся деятелей отечественного флота и кораблестроения того времени Ф. А. Головин в письме Ф. М. Апраксину высказал свое мнение „... о корабле, сделанном от произволения монарха нашего извествую: есть изрядного художества... зело размером добрым состроенный, что с немалым удивлением от английских и голландских есть мастеров, которые уже многих лет сие искусство употребляют, и при нас спущен на воду, и щоглы подняты и пушек несколько поставлено".

Голландский дипломат Ван дер Гульст, присутствовавший на спуске „Предистинации", доносил в Гаагу своему правительству: „Будучи в Воронеже, ... мы видели спуск очень красивого корабля, построенного самим царем с помощью русских рабочих. Ни один иностранный мастер не приложил руки к этому делу". Амстердамский учитель Петра — корабельный мастер Герит Клас, получив в подарок гравюру с изображением „Предистинации", весьма лестно отозвался о корабле, построенном его бывшим учеником. Современники высоко оценивали художественные достоинства „Предистинации", изысканный и вместе с тем сдержанный стиль декора. Вот что об этом писал голландский путешественник Корнелис де Бруин, Побывавший весной 1703 г. в Воронеже: „Один из военных кораблей, выстроенных под надзором и по указанию царя, блистал перед остальными всевозможными украшениями, в нем капитанская каюта обита ореховым деревом".

Как уже отмечалось, корабль „Предистинация" отличался долговечностью: он пробел в строю Азовского флота вплоть до 1712 г., когда был выгодно продан Турции.

Ранней весной 1701 г. Петр осматривал в Воронеже вместе со Скляевым и Меншиковым корабли, построенные „кумпанствами". Качество их постройки оказалось настолько низким, что из 25 лишь 9 они признали возможным использовать в качестве военных кораблей. Часть других Петр приказал переоборудовать в транспортные суда, заделав по бортам их корпусов пушечные порты. Из-за низкого качества постройки и использования плохих лесоматериалов многие корабли рассохлись и прогнили еще в период постройки, оказавшись вовсе непригодными для плавания. Их пришлось сразу же разломать.

За две недели до отъезда в Москву Петр заложил в Воронеже новый, на этот раз 80-пушечный корабль „Старый орел", строителем которого назначил своего любимца и доверенного соратника Федосея Скляева. Приехав в том же году осенью вторично в Воронеж, Петр заложил там еще один, 70-пушечный корабль „Старый дуб", также поручив его строительство Скляеву. Оба эти корабля Федосей Скляев строил по чертежам, лично разработанным Петром, и строго придерживался данных ему указаний. Двумя годами позднее Петр заложил в Воронеже 50-пушечный корабль „Ластка", строителем которого также стал Скляев. Первый из этих „государевых" кораблей был спущен на воду в 1705 г., а два другие — в 1709 г. „Ластка" (одновременно с „Предистинацией") была выгодно продана Турции в 1712 г., а „Старый орел" и „Старый дуб" просуществовали до 1727 г., когда их в Таврове разобрали после 18—22-летнего пребывания в строю Азовского флота.

В этот же период корабельные мастера Най, Козенц и Терплий, прибывшие из Англии, строили в Воронеже по чертежам Петра несколько 60-и 70-пушечных кораблей.

Для всех заложенных в Воронеже по чертежам Петра кораблей были характерны весьма полные обводы корпусов и относительно малое соотношение длины к ширине из-за стремления царя-конструктора как можно более надежно обеспечивать им остойчивость, даже в ущерб скоростным качествам. В данном случае Петр вынужден был считаться с малой осадкой, которую приходилось придавать строившимся на верфях Воронежа судам из-за малых глубин реки Дон и его притоков.

Создавая Азовский флот, который должен был стать реальной силой для утверждения России на берегах южных морей, Петр отдавал себе отчет в том, что построенные на реках суда будут обладать плохими мореходными качествами. Поэтому после взятия Азова на побережье Азовского моря царь сам выбрал место для создания нового порта Таганрог, рассчитывая превратить его в центр отечественного кораблестроения на юге страны. После Полтавской победы по его повелению в Таганроге пленные шведы стали строить верфи и иные сооружения, необходимые для закладки многопушечных кораблей. Однако Азовское море не отличалось большими глубинами, и акватория Таганрогского порта не позволяла спускать на воду корабли с большой осадкой. Тогда Петр предложил спускать корабли в Таганроге на камели и с помощью их отводить на большие глубины. Мероприятий для возвращения в Таганрог глубокосидящих кораблей Петр не предусматривал, утверждая, что были бы корабли, а „флот сам отыщет себе гавань".

После неудачного Прутского похода и заключения с Турцией мирного договора Россия временно потеряла право иметь флот на Азовском море и должна была уничтожить Таганрогский порт и верфи. Построенные корабли были выгодно проданы Турции, с которой русское правительство не хотело портить отношения, стремясь обеспечить себе тыл для того, чтобы окончательно разгромить Швецию и утвердиться на берегах Балтики.

Петр прекрасно понимал, что для выхода на берега Балтийского Моря и надежного закрепления на них России необходимо иметь свой собственный, более мощный, чем у шведов, поенный Балтийский флот. Необходимо было создать соответствующую кораблестроительную промышленность, способную построить для будущего флота достаточное число линейных кораблей, фрегатов и судов других классов. Поскольку к началу войны со Швецией Россия не имела выхода на берега Балтики и Финского залива, Петр решил построить судостроительные верфи в районе Ладожского озера, на берегах впадающих в него рек.

Петр поручил форсированную организацию верфей как важнейшее дело государственной значимости своим ближайшим соратникам Александру Меншикову, Ивану Татищеву, Федору Салтыкову, Александру Кикину. Он приказал направить на вновь создаваемые верфи всех самых лучших отечественных и иностранных кораблестроителей.

В 1702 г. первой была создана верфь в устье реки Сясь, где под руководством Ивана Татищева сразу же были заложены первые фрегаты для Балтийского флота. Петр посетил Сясьскую верфь и некоторое время сам работал на ней. В следующем, 1703 г. Петр побывал на новой Олонецкой верфи в Лодейном Поле на реке Свирь и дал указание превратить ее в основную на Ладоге. Вместе с корабельным мастером Иваном Немцовым Петр заложил и строил быстроходную шняву „Мункер", а несколько позднее там же начал строить по собственному чертежу 32-пушечный фрегат „Олифант".

Олонецкой верфи и постройке на ней первых судов для Балтийского флота Петр уделял много внимания и часто бывал там, участвуя не только в руководстве ею, но и в непосредственном строительстве различных судов. Только за один 1703 г. благодаря энергичной деятельности Петра на этой верфи было заложено 50 различных судов, в том числе 7 фрегатов и 5 шняв.

Сразу же после основания на берегах Невы новой русской столицы Санкт-Петербурга Петр решил, что именно здесь должен быть создан основной центр кораблестроения, способный строить многопушечные корабли для создаваемого Балтийского флота.

Петр лично разработал подробный проект, а также выполнил чертеж будущего „Адмиралтейского дома", как он первоначально именовал Адмиралтейство. За полтора месяца до дня официальной закладки Адмиралтейского дома на отведенной для него территории на левом берегу Невы под личным наблюдением и руководством Петра началась постройка первой серии из двадцати русских „бригантинов нового манера", спроектированных Федосеем Скляевым по идее самого царя. Такого массового строительства на одной верфи однотипных судов в практике отечественного кораблестроения тогда еще не было.

Первым скоростным парусным военным судном, построенным в Санкт-Петербургском Адмиралтействе вскоре после его официального открытия, была заложенная Петром по собственному чертежу шнява „Лизет". Строил это судно царь вместе с Федосеем Скляевым. По свидетельству современников, шнява „Лизет" оказалась очень изящным, весьма легким на ходу быстроходным судном, вызвавшим восхищенные отзывы даже у

Вслед за „Лизет" на стапелях Санкт-Петербургского Адмиралтейства начали закладывать и другие суда, однако многопушечные линейные корабли здесь стали строить не сразу. Петр и Федосей Скляев — его ближайший соратник по части кораблестроения вели тщательную подготовку к этому мероприятию, намереваясь строить в Адмиралтействе для Балтийского флота лишь самые совершенные корабли „доброй пропорции". Ощупью, опытным путем, сперва на малых судах, затем на фрегатах осуществляется поиск оптимального соотношения основных размерений, при которых создаваемому кораблю обеспечивались бы заранее хорошие мореходные качества.

Наиболее широко и интенсивно развернулось кораблестроение на стапелях Санкт-Петербургского Адмиралтейства после победы при Полтаве и взятия у шведов Выборга, то есть после 1709—1710 гг.

К концу 1709 г. Петр вместе со Скляевым разработал проект и создал чертеж 54-пушечного линейного корабля, который предполагал первым заложить в Санкт-Петербургском Адмиралтействе. В этом проекте оба кораблестроителя использовали новейшие достижения тогдашней отечественной и иностранной кораблестроительной практики. Были также учтены такие особенности плавания на Балтийском море, как наличие частых высоких волн. По этому чертежу в декабре того же года сам Петр заложил линейный корабль, названный в честь блистательной победы над шведами ..Полтавой", строителем которого царь назначил Федосея Скляева. Замысел Петра, улучшенный собственными уточнениями, согласованными с царем. Скляев блестяще воплотил в линейном корабле „Полтава", который в 1712 г. в его присутствии спустил на воду.

„Полтава" была первым отечественным линейным кораблем, осадка которого вполне соответствовала его остальным основным размерениям. По сравнению с военными судами, строившимися на приладожских верфях, новый 54-пушечный корабль „Полтава" имел несколько более заостренные носовые обводы, и ему были свойственны лучшие маневренные качества.

Петр был чрезвычайно доволен удачным осуществлением своего замысла и щедро наградил строителя „Полтавы" Федосея Скляева.

Когда в 1713 г. „Полтава" следовала под царским флагом вместе, со вступившими в строй к тому времени в Санкт-Петербургском Адмиралтействе другими кораблями и в том числе 60-пушечным кораблем „Св. Екатерина", построенным англичанином Броуном, особенно выпукло выявились преимущества ..государева" корабля.

Корпус „Полтавы" оказался настолько прочно и надежно сконструированным, что корабль пробыл в строю Балтийского флота 20 лет — рекордный срок для судов данного класса.

Вскоре после вступления в строй „Полтавы" в 1712 г. Петр завершил разработку проекта нового 64-пушочного корабля, по которому и был заложен корабль осенью того же года в Санкт-Петербургском Адмиралтействе корабельным мастером Ричардом Козенцом.

В проекте этого корабля, получившего наименование „Ингерманланд", Петр использовал все технические достижения тех лет. Вступивший в строй Балтийского флота 1 мая 1715 г., корабль отличался значительной огневой мощью, прекрасной мореходностью, прочностью и пропорциональностью корпуса, хорошей остойчивостью, малым дрейфом, соразмерностью рангоута и такелажа. Корпус „Ингерманланда" был „образован дугами круговых линий", то есть шпангоутами, придававшими ему красивую форму. Разность между водоизмещением носовой и кормовой частей способствовала активному воздействию воды на руль (благодаря чему корабль имел отличную поворотливость), а форма носовой части — „хорошему восхождению на валы".

Выдающийся кораблестроитель первой половины прошлого века корабельный инженер А. А. Попов отмечал, что проект, по которому был построен „Ингерманланд", являлся лучшим и наиболее детально разработанным из всех выполненных Петром I. Имеются свидетельства, что и сам автор проекта был того же мнения о нем, считая его вершиной своего творчества.

Вслед за проектом „Ингерманланда" — в 1713 г. Петр разработал чертеж еще более мощного 80-пушечного корабля. Это был первый в истории отечественного флота корабль, на палубах которого его конструктор сумел разместить не 80, а 90 пушек, тем самым более чем на 10% увеличив артиллерию при тех же размерениях корпуса.

По новому чертежу, сделанному Петром, в Адмиралтействе в том же году он сам заложил корабль „Лесное" и стал его официальным строителем. В помощь в качестве фактического строителя и исполнителя царских указаний Петр назначил Федосея Скляева.

Корабль „Лесное", заложенный Петром в 1714 г., строился в течение почти четырех лет и вступил в строй Балтийского флота в 1718 г. Как и предыдущий „государев" корабль, он оказался долговечным и прочным, пробыл в строю более 18 лет.

Для Петра как кораблестроителя характерно стремление увеличивать артиллерийскую мощь кораблей Балтийского флота. В этом отношении верхом конструкторского творчества Петра, безусловно, следует считать проект 100-пушечного корабля, впоследствии названного „Петр I и II", который он разработал в 1723 г. и тогда же сам заложил в Санкт-Петербургском Адмиралтействе. Этому кораблю суждено было стать не только первым отечественным 100-пушечным кораблем, но и первым в мире кораблем подобного типа. Строить его начал сам Петр. Корабль достроили уже после смерти Петра, в 1727 г. под наблюдением всех отечественных корабельных мастеров во главе с лучшим из них — Федосеем Скляевым.

Обеспечения надежной остойчивости каждого проектировавшегося им корабля Петр старался достигнуть за счет использования более полных обводов корпуса корабля. Стремление обеспечивать кораблям надежную остойчивость не являлось у Петра самодовлеющим, а всегда подчинялось интересам максимального усиления артиллерийской мощи вновь создаваемых кораблей.

Петр, как и его учителя — английские кораблестроители; долгое время был вовсе незнаком с методами обеспечения длинным корпусам кораблей достаточной продольной остойчивости. Поэтому, стремясь в интересах обеспечения долговечности создавать прочные корабли, он проектировал их относительно короткими: длина корабля никогда не превышала более чем в три-четыре раза его ширину.

Следует отметить, что как кораблестроитель-конструктор Петр порой увлекался совершенствованием одного какого-либо качества в ущерб другим. Упорно проектируя короткие и широкие линейные корабли с полными и далеко не плавными обводами, он заботился об обеспечении им надежной остойчивости, достаточной прочности и наибольшей мощности артиллерийского вооружения, однако при этом пренебрегал вопросами маневренности. Почти все линейные корабли, построенные по чертежам Петра, отличались тихоходностью и недостаточной поворотливостью.

При разработке проекта каждого корабля Петр обязательно сопровождал его чертеж самой подробной „росписью", в которой описывал все детали конструкции, а также приводил перечень предметов снабжения. Специальным указом царя подобные „росписи" были объявлены обязательным документом, который кораблестроители должны были представлять одновременно с чертежом спроектированного ими корабля. Таким образом, петровские „росписи" явились первым прообразом спецификаций, представляемых конструкторами современных судов.

Как кораблестроитель-конструктор Петр постоянно проявлял заботу об изыскании такого оптимального соотношения основных размерений судна — „доброй пропорции", при которой заранее обеспечивались удовлетворительные мореходные качества.

Под руководством Петра была разработана специальная таблица: „Определение пропорций кораблей в консилии корабельных мастеров совместно с Петром I". Этот документ явился первой в истории отечественного кораблестроения таблицей для определения толщины различных корабельных конструкций в зависимости от основных размерений корабля.

Пагубная практика постройки „кумпанствами" разнотипных кораблей для Азовского флота, которые оказались непригодными для боевого использования, хотя стоили огромных средств и сил, еще в ту пору подсказала Петру мысль о необходимости внести какие-то элементы единообразия в отечественное кораблестроение. Позднее по его заданию Адмиралтейств-коллегия утвердила для каждого класса и типа судов обязательные стандартные основные размерения.

Петр установил также стандартные типы и размерения для всех речных судов, включая рыбацкие лодки, и исключительно строго требовал, чтобы повсеместно придерживались введенного стандарта, принимал меры вплоть до разлома нестандартных судов и строгого наказания их владельцев.

Все это свидетельствует о том, что Петр явился зачинателем введения основ стандартизации в отечественном кораблестроении.

Незаурядна также роль Петра в конструировании судов новых классов и типов. Раньше мы упоминали о его замечательной идее создать „русскую новоманерную бригантину", которая была осуществлена Федосеем Скляевым. Судно получило известность как „скампавея" и стало основой гребной эскадры Балтийского флота. Петр лично спроектировал опытное судно „для лучшего по рекам ходу торговым людям". Позднее он внес некоторые исправления в свой первоначальный проект.

Петру принадлежат многие изобретения и нововведения в области кораблестроения. Уже упоминалось о созданной им оригинальной конструкции отрывного киля, обеспечивающего судну герметичность корпуса при его повреждении. По идее и чертежу Петра для всех судов гребной эскадры Балтийского флота были изготовлены штурмовые абордажные мостики, которые с успехом применяли в Гангутском сражении.

Несомненно новаторскими являлись оригинальные предложения Петра о спуске в зимнее время со стапелей судов в специально созданную прорубь, внутри которой оставляли битый лед, тормозивший спуск, дабы избежать удара корпуса судна о ледовую кромку проруби. Интересным было и предложение спускать в Таганроге корабли с большой осадкой на камели с последующим отбуксированием последних на приглубые места.

Как кораблестроителю Петру всегда было присуще чувство нового. Он охотно поддерживал предложения, идеи и начинания различного рода изобретателей и смекалистых людей, никогда не обращая внимания на их порой, низкое социальное положение, умел находить в их мыслях рациональное зерно. Так, например, при его поддержке были осуществлены предложения талантливого артиллериста Василия Корчмина, благодаря чему в составе Балтийского флота появились прообразы первых боевых кораблей, вооруженных зажигательными ракетами и огнеметами. Петр сразу поддержал идею неграмотного крестьянина Ефима Никонова, предложившего построить „потаенное" судно для плавания под водой. Он произвел его и „мастера потаенных судов" И приказал строить таковое на Галерном островке.

Русский царь интересовался новинками иностранной техники, пригодными для развития кораблестроения и внимательно следил за ними. Известна, например, его настойчивая переписка с иностранными предпринимателями относительно создания в России „машины, которая для взвода судов через пороги зело удобна".

Немалое внимание уделял Петр и вопросам развития технологии кораблестроения, совершенствованию всего его технологического процесса. По его инициативе весь процесс постройки судна был разделен на три четко выраженные стадии: изготовление „членов" его корпуса непосредственно на месте заготовок лесоматериалов; монтаж и постройка судна на верфи, спуск его на воду; достройка, оснастка и вооружение на плаву. Из-за трудностей, связанных с проводкой судов через отмели дельты Невы, Петр распорядился третью стадию, то есть оснастку и вооружение судна, осуществлять в гавани Кроншлота, а туда после спуска буксировать корабли гребными судами. Когда несколько позднее на острове Котлин был основан порт и крепость Кронштадт, Петр предусмотрел в его проекте создание целой системы каналов. Одним из назначений каналов было выполнение функций своеобразного водного конвейера, по которому передвигались корабли и иные суда по мере их достройки, оснастки и вооружения, а также покраски и снабжения — от одной мастерской или склада к другой.

Развивая технологию отечественного кораблестроения, Петр обобщал многовековой опыт Киевской Руси, кораблестроителей Великого Новгорода, Двинской земли, а также Поволжья, умело сочетая его с последними достижениями зарубежной кораблестроительной практики.

С целью сохранения опыта отечественного кораблестроения Петр специальным указом обязал корабельных мастеров прежде чем приступать к закладке того или иного судна, изготавливать в определенном масштабе его модель. После окончания постройки судна его модель вместе с чертежами и росписью полагалось сдавать на вечное хранение в специально организованную сначала в Воронеже при адмиралтейском дворе, а затем в Санкт-Петербурге при главном Адмиралтействе модель-камору. Петр был прекрасным мастером-моделистом и также сдавал свои модели и чертежи в это хранилище. Много позднее на базе модель-каморы был организован Морской музей, в фондах которого и по сей день хранятся как реликвии, чертежи и модели построенных при Петре I судов, в том числе и выполненные лично им.

В интересах обеспечения кораблестроения строительными лесоматериалами Петр проявлял большую заботу об охране отечественного лесного хозяйства и об экономном, бережливом использований деревьев наиболее ценных пород. В соответствии с царскими указами были учтены все дубовые и лиственные рощи, а также расположенные вблизи сплавных рек сосновые леса, пригодные для кораблестроения. Под страхом самых суровых наказаний, вплоть до смертной казни, невзирая на чины и ранги виновных, запрещалась самовольная порубка деревьев из учтенных „государевых угодий". Для заведования корабельными лесами, а также заготовки на месте „членов" для намеченных к закладке судов на верфях Ладоги и Санкт-Петербурга Петр назначил своего самого доверенного человека и одного из наиболее способных отечественных кораблестроителей того времени Лукьяна Верещагина, возведя его в ранг форштмейстера.

В Шлиссельбурге, а также в некоторых других местах по приказанию Петра были созданы склады наиболее ценных лесоматериалов, где их длительное время выдерживали под навесами для просушки, а затем доставляли к Адмиралтейству по Неве.

Петр много внимания уделял организации подготовки кадров отечественных кораблестроителей. Начав с того, что сам отправился во главе целой группы своих соратников-преображенцев и детей тогдашней аристократии в заграничное путешествие с целью изучить на месте иностранное кораблестроение, Петр в дальнейшем продолжил подобную практику. Ежегодно отправляли в длительную командировку за границу с целью изучения кораблестроения по два-три человека из числа наиболее одаренных корабельных учеников. По окончании срока обучения и возвращении в Россию Петр вместе с другими корабельными мастерами придирчиво экзаменовал каждого. Выдержавшим экзамен предоставляли стапель по соседству со стапелем опытного мастера, которого назначали наставником молодого кораблестроителя. Судно, что строил опытный корабельный мастер, становилось эталоном, по которому строил такое же его подопечный. В дальнейшем учеников стали прикреплять не только к иностранным, но и к лучшим отечественным кораблестроителям на выучку. Для поощрения учеников Петр приказал подразделить всех их на три разряда, которые им присваивали, учитывая старательность, приобретенные знания и навыки.

В Воронеже, Астрахани, Кронштадте, Санкт-Петербурге и Казани царскими указами были созданы адмиралтейские школы, которые готовили старших плотников, десятников, корабельных комендоров и чертежников. Значительную роль в подготовке отечественных кораблестроителей сыграло основание в Москве Навигацкой школы, а также Морской академии в Санкт-Петербурге, которая первоначально именовалась Академией морской гвардии. В России была воспитана целая плеяда замечательных отечественных кораблестроителей, лучшими представителями которой являлись Федо-сей Скляев, Федор Салтыков, Иван Татищев, Лукьян Верещагин, Гаврила Меншиков, Филипп Пальчиков, Гаврила Окунев и Иван Рамбург.

Более тридцати лет первый отечественный „корабельный бас" — Петр Михайлов сам непосредственно занимался проектированием и постройкой кораблей, фрегатов, шняв и других судов. Он лично участвовал в строительстве двух десятков судов, из которых половину строили под его полным руководством как главного строителя. Кроме того, значительную часть линейных кораблей в первой четверти XVIII в. другие кораблестроители строили по чертежам, созданным Петром или его ближайшими соратниками.

Деятельность Петра I как кораблестроителя была выдающейся, плодотворной и несомненно сыграла прогрессивную роль в отечественном кораблестроении.

Читайте в рубрике «Российский флот Петра I»:

/ Первый русский „бас" — Петр Михайлов